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四国オレンジフェリー矢野常務
平成16年6月30日
四国開発フェリー株式会社
常務取締役 矢野 邦久
大阪港カーフェリー活性化協議会 検討部会長
 

 

 大阪港咲洲の大阪南港フェリーターミナルには、西日本各地を結ぶ大型カーフェリーが就航し、海陸一貫輸送の拠点として、さらには市民の皆様の旅行の交通手段として大いに利用されています。


 この大阪南港フェリーターミナルは、昭和46年供用を開始され、同時に大阪フェリー経営者協議会が発足しました。昭和54年大阪フェリー協会に名称を変更し、フェリー船社相互の協力により海上運送法の趣旨に則って、船客および自動車航送事業ならびに大阪港フェリーターミナルの適正な運営と公正な競争を確保することにより公益性をたかめ、公共の福祉を増進することに寄与し、フェリー事業の社会的地位の向上を目的として運用しています。

モーダルシフト

 その間、昭和63年瀬戸大橋の開通、平成5年山陽自動車道開通、平成10年明石海峡大橋の開通など高速アクセス網の整備も進み、フェリー業界においては、近年の荷主の物流コスト抑制による単価ダウンと、燃料価格の高値安定によるコストアップに加えて、他の輸送モードとの競争も激化するなど逆風が続いています。
 特に四国航路については本四架橋の開通に伴い、航路廃止を余儀なくされ、大阪南港フェリーバースに発着するフェリー船社数も減少の傾向にあります。
 現在7船社にて、年間乗降旅客150万人、乗降車両75万台を取り扱っておりますが、このような減少傾向に歯止めをかけ、フェリー船社が一致協力して大阪港カーフェリーの活性化を図り、大阪港の振興とカーフェリー船社経営の安定を図るため、大阪港カーフェリー活性化協議会として、次のような取り組みを行っています。

[1] 宣伝活動・市場の拡大等に関する企画・立案および事業の実施、調査・研究
[2] 港湾管理者、国土交通省等関係諸機関への合同建議請願
[3] 本協議会の目的を達成するために必要な事業

 この中でも、特に物流面での市場拡大のため「大阪港カーフェリー活性化協議会では環境保護の為にモーダルシフトを推進しています」をキャッチフレーズに取り組んできました。この「モーダルシフト」とは、トラックによる幹線貨物輸送を、地球に優しく、大量輸送が可能な海運または鉄道に変換することをいいます。
 地球温暖化防止対策の柱として平成9年(1997)の京都会議で地球温暖化対策としてCO2(二酸化炭素)を1990年に比べ2010年前後には6%削減することが決まりました。運輸部門のCO2排出量は日本全体の約2割ですが、そのうち9割は自動車が占めています。このため、国土交通省ではCO2削減に向けてさまざまな取り組みを行っていますが、その一つがモーダルシフトです。
 特に長距離雑貨輸送については、海運・鉄道の輸送比率を現在の40%から2010年に約50%に向上させることを目標としています。

 
 モーダルシフトの主なねらい

CO2排出量の抑制
  CO2排出量の抑制に効果があり、環境の保全に有力な手段。

エネルギー消費効率の向上
 
単位当たりのエネルギー消費効率がよい大量輸送機関。

道路混雑問題の解消と交通事故の防止効果
 
トラックに過度に依存することなく、道路混雑の解消にも効果。
 また、運転手の長距離運転からの解放により交通事故防止にも寄与。

 このように、国が主体となってのモーダルシフト施策ではありましたが、物流部門における市場拡大も進まず、有効な対策となっていないのも事実であります。
 しかしながら、先日(6月4日)発表された環境省の中央環境審議会地球安全部会の海上モーダルシフトの強化提起によれば、現行の施策のままではCO2の削減目標達成は困難であり、CO2削減に向けた施策を強化すべきであるとのことです。
 とくに遅れている施策として

[1]  貨物輸送の推進
[2]  海運へのモーダルシフトの推進および輸送効率の向上
[3]  運輸部門における技術開発とその普及
[4]  鉄道貨物輸送力増強による鉄道の利便性の向上


 などを挙げています。この中で海運へのモーダルシフトの推進について、同部会は、2002年度の内航海運の輸送分担率は41.3%にとどまっており、向上しているどころか、1990年に比べて長期的には低下傾向にある。これでは現大綱に盛り込んだ目標値の44%達成は不可能と危惧しています。このため荷主が海上輸送を選択するための新たなインセンティブや行政の支援の検討など抜本的な追加対策の必要性を示しています。一方、この方針を受けた国土交通省は新たなモーダルシフト行動計画を策定するなど取り組みを強化しつつあります。
 大阪港カーフェリー活性化協議会では、このような新たなモーダルシフト施策を追い風として、カーフェリーの経済性、利便性をアピールして物流部門の市場拡大へつなげる必要があります。
カーフェリーは、貨物を積んだトラックやシャーシーなどとあわせて旅客や乗用車も運びます。船のランプウェイ(傾斜路)から自走によるRORO(ロールオン/ロールオフ)方式のため荷役効率にも優れています。また、カーフェリーの特徴は、何といってもたくさんの人や車を同時に運べること。交通渋滞に巻き込まれることもなく、目的地近くの拠点港まで行くことができるまさに動くハイウェイです。フェリー輸送は、とくに長距離輸送において、海と陸とを一貫して大量に貨物を輸送できる道路の代替輸送機関として、近年ますます脚光を浴びています。
 現在、全国各地の定期航路では、数多くのカーフェリーが旅客の足としてまた国内物流の力強い輸送手段として幅広く活躍しています。

 
 フェリー輸送のメリット

1.車両の耐用年数の延長

  • フェリーに乗船することで走行距離が激減。
    結果的に車両の耐用年数が延長されます。 

2.フェリー無人航送による省力化

  • 燃料費・人件費の節約につながります。
  • 職業ドライバー不足への対応が可能です。
  • フェリー利用により、四国、九州とも折り返し運行が可能と なり、ドライバーの予備員は不要となります。

3.フェリー利用による輸送の定時性の確保

  • 渋滞の多い陸路輸送に比べて、定時運航のフェリーは正確で効率的な輸送計画が立てられます。

4.輸送途上における事故防止

  • 陸路輸送による長距離運転は、ドライバーの皆様にとっても 大変な疲労をともない、事故の原因ともなります。
  • フェリーなら十分な休養を船内でとることができるので、陸 路輸送にともなう疲労回復に役立ちます。

■運転手不足、環境問題の深刻化にともない、モーダルシフトの受け皿としてもフェリーは大きな期待が寄せられています。

「モーダルシフトの追い風」
大阪港カーフェリー活性化協議会今後の取り組み

1.ユーザーとの共存共栄
トラック事業者との共存共栄を計り、輸送機関の使命であるモーダルシフトの受け皿として役割を果たす。

2.ユーザーへのPR
フェリーによるモーダルシフトは現行のハードで達成できることにより、コスト面で新たな投資の必要性もなく、即シフトできるメリットを、各荷主およびトラック事業者へPR。

3.規制緩和措置の推進
日本長距離フェリー協会が国へ要請している、フェリー利用の車輌の車検制度、車庫および重量税の緩和措置についての推進。

4.官民一体となっての港湾整備推進
大阪府および大阪市の港湾管理者とのフェリーターミナルの見直し(新規建設も含めて)協議の推進。
利用者にとって利便性の高い、かつフェリー事業者にとりより船の大型化が可能なバースの整備。

5.他の輸送機関との協力
他の輸送機関(JR貨物、RORO船等)との利用運送の推進。

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